Купольные склады для минеральных удобрений

На территории строительства промышленно-логистического парка ООО «Ультрамар» в Кингисеппском МР в портовой зоне «Усть-луга» реализуются 3-4 этапы строительства по возведению складов купольного типа для перевалки минеральных удобрений мощностью 7,3 млн т/год.

Проектом будут реализованы купольные сооружения диаметром 35 метров (14 куполов) и 50 метров (10 куполов) с системой подкупольных конвейерных тоннелей и надкупольных конвейерных галерей, узлов разгрузки, перегрузочных узлов с необходимой инженерной инфраструктурой.

В настоящий момент проложены подземные коммуникации, подкупольные конвейерные тоннели, фундаменты купольных сооружений. Выполняется монтаж куполов.

Склады минеральных удобрений

Последние годы экспорт минеральных удобрений составляет ощутимую долю экспортных доходов государства и, несмотря на колебания мировых цен, экспорт удобрений неуклонно растёт и будет ещё больше расти в перспективе.

Также, хотя всё больше удобрений на этапе выхода с завода-производителя затариваются в пластиковые пакеты и мешки, биг-беги и контейнеры, львиная доля минеральных удобрений перевозится навалом, в железнодорожных вагонах-хопперах и морских судах-балкерах. К тому же, даже при упаковке до отгрузки удобрения зачастую проходят через склад для стабилизации температуры и влажности.

Склады для хранения удобрений навалом делятся на 3 основных типа: бункерные, хребтовые и купольные.

Бункерные склады представляет собой вертикальную ёмкость, круглую (силос) или прямоугольную в сечении, высота бункера равна, или, что чаще, больше ширины (диаметра). Бункеры изготавливаются из железобетона или стали, подача осуществляется ленточным конвейером сверху, обычно без использования выгрузного устройства.

Как следствие, из-за большой высоты падения в начале заполнения бункера происходит разрушение частиц удобрений (гранул или кристаллов), затем высота падения уменьшается, но возрастает давление выше лежащих слоёв удобрений вниз, что также приводит к разрушению гранул, сводо- и глыбообразованию, уплотнению нижних слоёв, слёживанию пылеватой фракции.

Разгрузка бункеров, как правило, осуществляется самотёком – открытием задвижек в нижней части бункера, иногда с применением вибропитателей или радиальных шнеков, расположенных в основании бункера для полной очистки. Бункерные склады мало распространены и редко закладываются в проекты в последнее время, были популярным компоновочным решением во второй половине XX века и для решения задачи хранения небольших объёмов удобрений – в пределах нескольких тысяч тонн.

Другой, сравнительно новый способ организации склада – использование купольных складов, представляющих собой полусферу из железобетона, с навалом удобрений только на пол или как на пол, так и на несущие стены. Современные технологии строительства позволяют обеспечить высокую несущую способность стен, что даёт возможность наваливать материал на стены на высоту более 10 метров и выходить на высокие значения ёмкости склада. Купольная форма позволяет разместить компактный склад в стеснённых условиях существующей инфраструктуры предприятия, популярна на морских терминалах, отличающихся высокой стоимостью земли. С точки зрения забора материала купольный склад может разбираться мобильной пневмоколёсной/гусеничной техникой (бульдозеры, фронтальные ковшовые погрузчики, иногда в сочетании с питателями, работающими из-под завала), могут иметь радиальный скребковый заборщик, перемещающий материал от краёв к центру склада, на заглублённый ниже уровня пола питатель, или иметь систему «вибро-дна», когда почти весь пол склада выступает как вибро-питатель.

К сожалению, на 2020 г. строительство купольных складов значительно отстаёт от западной Европы и Юго-восточной Азии из-за отсутствия нормативной документации.

Наиболее распространённый тип складов — хребтовый. Он представляет собой линейно вытянутое строение с двускатной крышей, в котором материал обычно подаётся сбрасывающей тележкой из-под конька по середине склада, иногда с использованием телескопируемого выгрузного устройства типа «кливленд-каскад», и распределяется по сторонам в соответствии с углом естественного откоса. Иногда такой склад имеет центральную стену, на которую может наваливаться материал, и разделяющую склад на 2 равные части, и может иметь поперечные вертикальные стенки, формирующие изолированные отсеки, позволяющие обеспечивать сортовое хранение материала. Разбор таких складов редко осуществляется фронтальными погрузчиками через проёмы в наружных стенах, а, как правило – скребковыми заборщиками (кратцер-кранами), портальными или полупортальными (реже стреловыми консольными). Благодаря неограниченной длине хребтовый склад может иметь неограниченную ёмкость (до 300 000 и даже 450 000 т), а использование скребковых заборщиков (кратцер-кранов) позволяет максимально бережно перемещать материал со склада на выдающий конвейер, не разрушая гранулы и не вызывая чрезмерного пыления. Что примечательно, иногда хребтовые склады для хранения минеральных удобрений и соли строят из дерева, так как металл и бетон подвержены сильному коррозионному воздействию со стороны хранящегося материала, в то время как для дерева эти вещества напротив, действуют как консервант и антисептик.

В случае, если хребтовый склад большой ёмкости (от 20 000 т и более), не имеет деления материала на сорта и требует большой производительности на забор – используют портальные кратцер-краны.

Благодаря самонесущей конструкции (пролётная балка трапециевидной формы опирается на концевые, перемещающиеся по рельсам вдоль обеих сторон склада), такой кратцер-кран предъявляет минимальные дополнительные требования к строительной конструкции – ему нужен только подкрановый путь, и он добавляет всего несколько метров к наружным габаритам склада. Портальный кратцер-кран может иметь до 4-х рабочих (сгребающих) стрел, может подавать забираемый материал одновременно на 2 рабочих конвейера (с обеих сторон склада), обеспечивая производительность до 6 000 т/час. Устойчивость концевым балкам добавляют боковые прижимные ролики, которые не позволяют крановым колёсам сходить с рельса. Одно из существенных технологических затруднений, свойственных портальным кратцер-кранам – перекос портала при забегании одной стороны относительно другой, что при некорректной работе системы противоперекоса может привезти к разрушению металлоконструкции.

Если хребтовый склад имеет несколько сортов, имеет небольшую ёмкость (10 000 т или менее), или небольшой ширины (в силу стеснённых условий), часто применяют полупортальные кратцер-краны, у которых высота одного подкранового рельса существенно выше, чем другого (разница составляет 15-25 м). Одна концевая балка полупортального кратцер-крана двигается по подкрановому пути, расположенному под крышей, вторая примерно по поверхности.

Такие заборщики имеют меньшую металлоёмкость, установленную мощность, ресурс металлоконструкции, технологически проще в проектировании и изготовлении и ощутимо меньше стоят. Полупортальные кратцер-краны чаще стоят на складах с продольной стеной, разделяющих хребтовый склад на 2 половины, хотя это и не обязательное требование.

На концевую балку со стороны кабины кратцер-крана может быть установлена укладочная стрела, что делает его универсальной машиной – стакер-реклаймером, укладчиком/заборщиком.

Для складов небольшой ширины (порядка 20 м) можно также использовать консольные стреловые кратцер-краны: у них оба подкрановых рельса расположены с одной стороны вдоль склада, и металлоконструкция имеет пилон, от которого к стреле идёт канат механизма её подъёма и опускания. Консольные стреловые кратцер-краны используются как на открытых, так и на закрытых складах.

Таким образом, использование современных строительных технологий и перегрузочного оборудования предлагает проектировщикам, изготовителям удобрений и стивидорам широкую палитру компоновочных решений для любых исходных технических требований.

Источник

Монолитный бетонный купольный склад холодного хранения

Многофункциональность и доступность это ключевые достоинства монолитных бетонных куполов спроектированных и построенных как склады холодного хранения.

Исходя из требований заказчика может быть спроектирован монолитный купольный склад холодного хранения практически любого размера от 15 метров в диаметре до 50 метров

Монолитный бетонный купольный склад холодного хранения может быть спроектирован и построен для обеспечения конкретных температурных параметров продукта.

Это важно т.к. каждый продукт имеет свои требования к условиям долгосрочного хранения. Например картофель надо хранить при температуре 6-7 градусов , если будет больше он начинает прорастать, если меньше 0 градусов , то крахмал начинает превращаться в сахар и картофель портиться.

Что же обеспечивает стабильную атмосферу в куполе?
Во первых, конструкция купола герметична в следствии чего исключён воздухообмен с внешней средой.
Во вторых, термоизоляция выполненная методом напыления пенополиуретана, что создаёт сплошной массив термоизоляции, в следствии чего отсутствуют мостики холода нет конденсата. Толщина изоляции определяется требованиями тех. задания .
В третьих, вся масса бетонной оболочки изолирована от внешней среды термоизоляцией и работает как термоаккумулятор позволяя экономнее использовать мощности холодильных установок. Практика эксплуатации существующих ныне бетонных купольных холодных складов показывает, что затраты на электричество вдвое меньше чем при эксплуатации складов традиционных конструкций.
В четвёртых, отсутствие каких-либо перекрытий и перегородок внутри купола позволяет совершенно свободно выбирать структуру хранения и внутреннюю логистику склада.
В пятых, располагая холодильное оборудование в вершине купола мы обеспечиваем равномерное нисхождение холодного воздуха вниз на продукты, а так же защищаем оборудование от возможного повреждения при складской работе.
Монолитные купола выполнены из абсолютно негорючих материалов (сталь , бетон) их не разрушают насекомые , животные, не развивается плесень.
Данные сооружения рассчитаны на активную эксплуатацию в течении десятилетий.
Помимо складов холодного хранения купола широко применяются для хранения и переработки сыпучих субстанций (зерно, цемент, удобрения, соль), пищевые производства , фермы , жильё.

Источник

Гендиректор «Ультрамара»: мы строим самый большой хаб удобрений как минимум на постсоветском пространстве

Андрей Бонч-Бруевич рассказал о конфигурации терминала в Усть-Луге и о будущих клиентах

Москва. 19 июня. INTERFAX.RU — Порт Усть-Луга с 2022 года может стать новым центром перевалки российских удобрений на Балтике. Проект логистического оператора «Ультрамар» по строительству крупного хаба удобрений должен устранить дефицит специализированных мощностей в портах Северо-Запада РФ, позволив производителям переориентировать грузы из стран Балтии и обеспечить перевалку новых объемов.

О конфигурации терминала, будущих клиентах, а также о том, как планируется обойти проблему перегруженности железнодорожной инфраструктуры в Усть-Луге, рассказал «Интерфаксу» владелец и генеральный директор «Ультрамара» Андрей Бонч-Бруевич.

— «Ультрамар» на Петербургском международном экономическом форуме подписал контракты с грузоотправителями будущего терминала в Усть-Луге. Расскажите подробнее о проекте: о каких объемах перевалки идет речь, кто станет вашими ключевыми клиентами?

— Принцип нашего будущего терминала в том, что мы предоставляем возможность грузовладельцам самостоятельно выбирать необходимый объем складирования в зависимости от их производственных программ. Фактически мы заключаем take-or-pay на аренду складов. Мы не привязываем клиентов к объему, но чем больше они перевезут, тем дешевле это будет для них, так как за перевалку ставка фиксирована для всех клиентов. За аренду ставка будет диверсифицирована в зависимости от объема.

Самый большой на сегодня объем складов заказала компания «ФосАгро» . Минимально они заявляют 3 млн тонн, но у них есть опцион на увеличение объемов хранения, и в перспективе 3-5 лет наши ожидания — это 5-6 млн тонн удобрений от «ФосАгро» с учетом роста их мощностей. По крайней мере, мы к этому готовы.

Далее 2-2,5 млн тонн будет перегружать «Уралхим». Это то, что сейчас грузится через Ригу, и, возможно, объемы с Выборга.

«Акрон» заявляет 1,2-1,5 млн тонн, но мы думаем, что в итоге будет около 2-2,5 млн тонн. Мы продолжаем с ними вести переговоры, они хотят увеличить объем складирования. У «Акрона» растет производство: будет гранулированный карбамид, дополнительные мощности по аммиачной селитре. В перспективе говорим с ними и про калий.

— Вы также подписали меморандум с «Уралкалием» . О каких объемах отгрузки потенциально идет речь?

— Это 3 млн тонн. Пока мы подписали меморандум, когда они более четко будут понимать дату выхода новых объемов, мы зафиксируемся на тех условиях, которые согласовали.

— Неожиданно в проекте, который изначально создавался под удобрения, появился клиент-металлург — «Металлоинвест». Это будет отдельная площадка? Какие объемы зафиксированы контрактом?

— Да, это отдельная площадка, мы ее называем площадкой генеральных грузов, но расположена она будет также на территории нашего строящегося терминала.

С «Металлоинвестом» у нас пятилетний контракт на 2,5 млн тонн окатышей и ГБЖ (горячебрекетированное железо — ИФ) ежегодно на условиях take-or-pay, с опционом 0,5 млн тонн. Это объемы, которые они будут переводить из Клайпеды и порта Южный (Украина — ИФ).

Таким образом, сегодня мы видим общие мощности терминала на уровне порядка 12 млн тонн в год, а с «Уралкалием» — 15 млн тонн.

Но пропускную способность железнодорожной и морской инфраструктуры мы проектируем с запасом, на 25 млн тонн. Безусловно, это будет поэтапное расширение.

По минеральным удобрениям это будет самый большой хаб как минимум на постсоветском пространстве.

— Перевод угля из Прибалтики в Усть-Лугу создал проблемы с доставкой по железной дороге других грузов. Как вы планируете обеспечить отгрузку таких существенных объемов через свой терминал?

— Конфигурацию терминала мы заложили с учетом специфики работы Лужского узла. Мы запроектировали электрифицированную промстанцию, которая будет примыкать к новой станции «Лужская-Восточная», что позволит нам получать грузы локомотивами прямо с сети. Вокруг станции «Лужская», где накапливаются грузы, строится обгонный путь, по которому грузы пойдут, минуя станцию «Лужская», на нашу промстанцию.

В октябре мы с РЖД планируем положить «золотой рельс», то есть соединить нашу промстанцию с инфраструктурой РЖД, а в декабре провести тестовое железнодорожное сообщение.

Это и позволяет нам смело рассчитывать в перспективе на 25 млн тонн в год.

— А с точки зрения грузопотока в направлении Усть-Луги есть резерв?

— Наши коллеги из РЖД считают, что проектная мощность Лужского узла в 125 млн тонн — цифра абсолютно реальная. На станцию «Лужская» за прошлый год было привезено 70 млн тонн грузов. Таким образом, есть 50 млн тонн резерва. И мы здесь стоим первые в очереди.

— Во сколько оценивается стоимость проекта?

— Проект в текущей конфигурации без объемов «Уралкалия» рассчитан на три года, он будет вводиться и финансироваться этапами. Общая стоимость — порядка $300 млн.

Первый этап под грузы «Металлоинвеста» мы планируем запустить уже в следующем году. С точки зрения технологии строительство площадки под окатыши самое простое и менее капиталоемкое по сравнению с удобрениями. В следующем же году будут запущены склады для «ФосАгро».

— Производители удобрений должны полностью перевести сухие грузы из Прибалтики к 2022 году. Успеете построить всю инфраструктуру для них?

— Да, к началу 2022 года мы должны принимать в полном объеме и «ФосАгро», и «Уралхим», и «Акрон».

Вообще весь проект разбит на этапы именно для его ускорения. Мы поэтапно готовим и получаем проектно-разрешительную документацию. Сегодня мы уже строим железную дорогу, в этом месяце получаем разрешение на склады и сразу приступаем к их строительству. Разрешение на морскую инфраструктуру мы рассчитываем получить в сентябре.

— На форуме вы подписали соглашение о сотрудничестве по проекту со Сбербанком . Из общего capex в $300 млн сколько придется на заемное финансирование? Когда планируете закрыть сделку, какие еще банки войдут в пул?

— Это российские банки, все наши основные игроки. Мы находимся на финишной прямой, уже есть понимание стоимости денег, графиков финансирования. В июне рассчитываем вопрос решить. Речь идет о $170 млн.

Пока вкладываем в проект собственные средства.

— На какой срок привлекаются деньги?

— Рассчитываем на 7 лет. Но мы полагаем, что проект окупится за 5-6 лет.

— Если я правильно понимаю, после реализации проекта оборот «Ультрамара» вырастет кратно. А как выглядит сегодня бизнес компании?

— «Ультрамар» на собственных мощностях переваливает в контейнерах 1 млн тонн удобрений в год. Плюс 1,5 млн тонн — это перевалка через совместный с «ФосАгро» «Смарт Балк Терминал» в Усть-Луге.

Выручка группы компаний, без учета «Смарт Балка» — порядка $70 млн в год.

— Идея нового терминала появилась, когда начались разговоры о переориентации грузов из Прибалтики?

— Мы стали думать о новом терминале почти сразу после того, как запустили «Смарт Балк». Мы более подробно поняли стивидорный бизнес, связанный с отгрузкой больших судов, получили тот опыт, которого раньше не имели.

Тогда у нас не было точной уверенности, что компании будут переводить свои грузы из Прибалтики. По крайней мере, например, «Акрон» и «Уралхим» точно об этом даже не хотели говорить. Сама идея терминала изначально бизнес-ориентированная, в расчет не принималась ситуация, связанная с политическими аспектами. Но получилось, что мы еще и решаем государственную задачу.

Мы давно работаем с удобрениями, знаем специфику и потребности грузоотправителей. Тот миллион тонн, который мы делаем на своем терминале, это большое количество марок, большое количество направлений — мы покрываем практически всю планету.

Концепция большого хаба, комфортные экономические условия, конкурентные относительно текущего рынка и заложенные даже наперед, а также имеющийся кредит доверия у производителей — все вместе позволило нам привлечь их в этот проект.

— Если говорить о технической части нового проекта, принятые ранее поправки в Водный кодекс, запрещающие размещение складов удобрений ближе 500 метров от моря, на ваш проект не влияют? Мы помним, что из-за них «ЕвроХим» притормозил свой проект терминала удобрений в Усть-Луге.

— Когда зарождалась концепция проекта, безусловно, мы это принимали в расчет, поэтому земельный участок, выбранный для складов, находится в километре от воды.

— Это на экономику проекта как-то повлияло?

— Нет, это удлиняет конвейерную поточно-транспортную систему, но значительно на экономику не влияет.

— Как будет работать новый портовый инвестсбор с судовладельцев, вы уже понимаете?

— Мы ведем диалог с «Росморпортом» по этому вопросу, надеюсь, в ближайшее время будем более четко понимать по инвестсборам. Дноуглубительные работы мы финансируем за свой счет и подписываем с «Росморпортом» инвестсоглашение о возврате средств. Вот как раз срок возврата мы будем уточнять с учетом возможного принятия закона об инвестсборе.

Мы рассчитываем, что возврат средств инвестора будет более быстрый. Если мы правильно поняли, возможно, даже за один год.

— За счёт каких грузов вы планируете в перспективе увеличить оборот нового терминала?

— Достаточно динамично развиваются наши отношения с «Металлоинвестом». Окатыш очень похож на удобрения с точки зрения технологии перевалки. Собственно, поэтому мы вообще и стали этот вид грузов рассматривать. Если бы это было только ГБЖ, может быть, мы были бы более осторожными.

По погрузке ГБЖ, кстати, у нас будет достаточно инновационная история. Сейчас не очень бы хотелось о ней говорить, но так ГБЖ еще никто в России не грузил.

То есть по металлургии наш стратег — это «Металлоинвест». С другими игроками консультации ведутся, но не думаю, что это будут схожие объемы. Пока это не предметно, но уверены, что по тому же чугуну наш терминал может быть привлекателен с учетом глубин и тех мощностей, которые у нас заложены.

Что касается удобрений, то есть еще аммиак — это более сложная технология, более высокие требования, есть КАС, есть еще определенная номенклатура грузов, о которых, возможно, мы еще с ними вместе поговорим.

С этими грузами, мы думаем, что в перспективе 5-10 лет достигнем проектных 25 млн тонн. Ни по зерну, ни по углю у нас планов нет.

— «Ультрамар» — крупнейший российский экспедитор удобрений в контейнерах. Эту часть бизнеса планируете расширять?

— Мы не собираемся делать публичный контейнерный терминал, но не исключаем увеличения доли контейнерных отправок за счет собственной морской инфраструктуры. Работу с контейнерами мы технологически закладываем на будущее, но это не основной вид грузов. Конкурировать с Global Ports мы точно не планируем.

— Какой видится судьба «Смарт Балк Терминала» после перевода МПК «Юг-2», где он расположен, на уголь? Планируется ли переориентация объемов «ФосАгро» оттуда на новый терминал?

— «Смарт Балк» находится на арендованной территории МПК «Юг-2». Надо отдать должное нынешним владельцам, мы продолжаем нормально сотрудничать. Однако понимая стратегию их дальнейшего развития, ориентированную на уголь, будем совместно с «ФосАгро» прорабатывать вопрос стратегического развития «Смарт Балка» после 2022 года, когда на полную мощность заработает новый терминал.

Те условия, которые мы создаем на новом терминале, будут привлекательней для «ФосАгро» с точки зрения объемов накопления, скорости погрузки судов, глубины.

— «Смарт Балк» может быть переориентирован на другие грузы?

— Не исключено, но только после 2022 года. Но это нам предстоит еще обсуждать с нашим партнерами — «ФосАгро».

Источник

Купольные склады для минеральных удобрений