Перевозка минеральных и химических удобрений

АО «Евросиб СПб-транспортные системы» осуществляет:

• перевозку всех видов минеральных и химических удобрений (фосфорных, азотных, калийных, комплексных), а также сырья для их производства (апатитовый концентрат);
• хранение продукции на складских терминалах или подготовленных открытых площадках;
• погрузку/разгрузку продукции на железнодорожном и морском транспорте.

Экспорт удобрений из России

Компания осуществляет экспортные перевозки удобрений морским, автомобильным и ж/д транспортом, в том числе с использованием мультимодальных схем, через морские порты России — Мурманск, Новороссийск, Санкт-Петербург, Калининград — и сухопутные погранпереходы в Европейском и Азиатском направлениях.

Перевозка удобрений по России

Компания осуществляет внутренние перевозки удобрений, преимущественно железнодорожным транспортом, а именно вывоз готовой продукции от производителей удобрений\трейдеров с доставкой груза конечным потребителям, и обеспечение завоза сырья на предприятия-производители.

ВЫБЕРИТЕ ДОРОГУ ОТПРАВЛЕНИЯ

Преимущества для клиентов:

Подробнее о перевозке

ЗАО «Евросиб СПб — транспортные системы» осуществляет групповые отправки с перевозкой груза по одному перевозочному документу (где требуется более одного вагона), и маршрутные отправки (формируется целый состав). Под потребности постоянных клиентов разрабатываются перспективные конструкции подвижного состава и схемы его использования, сокращающие порожний пробег вагонов.

Компания обладает собственной инфраструктурой для управления и содержания вагонного парка, организовывает погрузо-разгрузочные работы, перетарку груза на специализированных терминалах в порту.

Вагоны для перевозки удобрений

Удобрения и сырьевые материалы могут перевозиться, в частности, в вагонах-хопперах.

Хопперы (саморазгружающиеся бункерные грузовые вагоны для перевозки минеральных удобрений в сыпучем виде) имеют специальную форму для быстрой выгрузки груза без остатков на обе стороны пути. Такие вагоны имеют повышенную герметичность за счет плотности прилегания загрузочных и разгрузочных люков, что полностью исключает попадание в него влаги из атмосферы и предотвращает просыпание груза.

Для перевозки жидких минеральных удобрений (например, азотных — жидкого аммиака, аммиачной воды, аммиакаты) используются специальные вагоны-цистерны и танк-контейнеры со специальными устройствами для верхнего налива и слива.

Такие вагоны изготавливаются из устойчивых к агрессивному воздействию перевозимых грузов металлов (нержавеющие стали, алюминиевые сплавы, углеродистые стали).

Источник

Перевалка минеральных удобрений через порты России. Результаты 2015. Проблемы и тренды. Часть 4

Обзор существующих мощностей по перевалке удобрений навалом показывает, что формально есть профицит мощностей – средний уровень загрузки по Балтике составляет около 60-70%. Однако разные терминалы и направления загружены неоднородно. Наиболее выгодные и удобные направления загружены максимально. Также высокий уровень загрузки у терминалов, аффилированных с грузовладельцами. Это отражает большую заинтересованность экспортеров в контроле надо активами для обеспечения выгодных условий перевалки и надежного сервиса. Вместе с тем, еще далеко не все производители имеют свои терминалы, и существуют планы развития производства. Спрос на новые терминальные мощности есть. Но он сдерживается такими объективными факторами, как недостаток территорий в удобных по расположению портах, высокими капитальными затратами на строительство терминалов с нуля. Идет поиск альтернативных решений, которые позволили бы сократить стоимость терминала, построить его в короткие сроки. Перспективным направлением такого развития является использование контейнеризации. Уровень загрузки контейнерных терминалов на российской Балтике сейчас составляет около 40% — есть резервы мощностей.

В порту Усть-Луга запущен в эксплуатацию Смарт-Балк-терминал, где реализована идея мобильной портовой технологии перегрузки навалочных грузов (удобрения) с помощью 20 фут. контейнеров, используемых как внутрипортовая тара.

Терминал базируется на арендованной территории, где из капитальных сооружений построена станция выгрузки вагонов-минераловозов. Выгрузка контейнеров на судно производится универсальными мобильными пневмоколесными кранами со специальными спредерами и возможна на любом причале с соответствующими параметрами.

Преимущества данной схемы заключаются в:

• Заметном сокращении капитальных затрат по сравнению со строительством специализированного навалочного терминала;
• Возможности использовать существующую причальную инфраструктуру (нет необходимости строить причал);
• Более высокой эффективности для небольших (до 1,5-2,0 млн. т.) объемов перевалки, по сравнению со строительством для этой цели специализированного терминала;
• Краткими сроками строительства (можно запустить перевалку за 6 месяцев);
• Высокой экологичности – сокращается возможность пыления;
• Ликвидности – контейнеры, использующиеся в порту как оборотная тара, можно продать.

Данное решение можно также использовать для увеличения складских мощностей в действующих навалочных терминалах. Существуют технологии выгрузки навалочного груза контейнеров не только в трюм судна, но и на склад или в галерею, ведущую к судопогрузочной машине. Т.о., возможно создать на действующем специализированном терминале дополнительный «мобильный» склад,хранить навалочные грузы в контейнерах и по мере необходимости выгружать их в галерею.

Подобная схема – перевозка навалочного груза в контейнере с последующей перевалкой на судно прямо из контейнера получила распространение в Австралии, ЮАР, Латинской Америке. Для этого стандартное крановое оборудование оснащается специализированными спредерами, которые позволяют высыпать груз из контейнера в трюм судна переворачиванием или наклоном контейнера.

При этом используются специально разработанные для таких перевозок контейнеры. Они имеют усиленную конструкцию, чтобы выдерживать тяжелые грузы и не «схлопнуться» при высыпании. Используются различные варианты крышки – из гибкого материала сверху контейнера, откидывающиеся при переворачивании крышки сверху или сбоку. Боковая выгрузка более удобна, т.к. позволяет дозированно (медленнее) высыпать груз. Это особенно актуально для взрывоопасных грузов, например, серы. Различные решения применяются также для открывания крышки контейнера при высыпании груза в трюм. Есть решения, которые позволяют открывать боковую крышку автоматически (как на терминале «Смарт-Балк Терминал»), также широкое распространение получили контейнеры, при разгрузке которых возникает необходимость вручную раскреплять замки, которыми держится крышка.

В схеме, используемой на «Смарт-Балк Терминале», использование контейнера ограничивается портовой территорией. Данная транспортная схема могла бы быть более эффективной, если бы загрузка контейнера происходила сразу в точке погрузки на железную дорогу – таким образом можно было бы избежать дополнительной перевалки из вагонов в контейнеры. За рубежом, такие перевозки получили распространение.

Технология Containerized Bulk Handling получила распространение в странах, активно экспортирующих руду, уголь, зерно.

Технология Containerized Bulk Handling – перевалки навалочных грузов с использованием контейнеров – активно внедряется за рубежом, в первую очередь в странах Латинской Америки, Африки, Австралии, активно экспортирующих руду, уголь, зерно. В качестве обоснования преимуществ данной технологии, компании, внедряющие ее, приводят следующие аргументы.

В первую очередь, это возможность сокращения затрат, как капитальных, так и эксплуатационных. В таблице представлена расчетная структура затрат по данным компании Gray Bulk Concepts. Расчеты проведены для производителя руды, имеющего запасы руды в объеме 20 млн. т, которые планируется добывать в течение 10 лет, с ежегодными объемами отгрузки около 2 млн. т. Расстояние от месторождения до действующего порта – 150 км. В порту есть причалы и возможность установить конвейер и судопогрузочную машину. Проведенный расчет показывает, что капитальные затраты на оборудование специализированного навалочного терминала существенно превышают затраты, возникающие при использовании Containerized Bulk Handling. Существенная экономия возникает на строительстве стационарного склада и на приобретении судопогрузочной машины и строительстве галерей. При этом, «мобильный склад» из контейнеров дешевле, а парк контейнеров может быть взят в лизинг. Немаловажным преимуществом является также возможность передислоцировать или продать контейнеры. По срокам строительства, организация контейнерной схемы также более выгодна. Еще одним ее преимуществом является сокращение пыления (экологичность) и повышение сохранности груза.

Представленный пример аргументации, с одной стороны, подтверждает преимущества рассматриваемой технологии.

Однако с другой стороны, он демонстрирует различия в условиях использования данной технологии в России и за рубежом и заставляет задуматься об особенностях ее применения в российских условиях. Во-первых, в России крайне ограничено количество грузоотправителей навалочных грузов на таком коротком расстоянии от порта. Т. о., в российских условиях стоимость транспортировки до порта будет иметь гораздо больший вес в общих затратах, и различия в стоимости перевозки навалочного и контейнеризированного груза будут иметь гораздо большее значение. В силу большего расстояния, с большой вероятностью из рассмотрения должны быть исключены автомобильные перевозки, а при перевозке по железным дорогам сразу же возникает ряд особенностей и проблем. Это отсутствие на рынке подходящих для данной технологии и перевозке железнодорожным транспортом контейнеров, особенности формирования жд тарифа.

Объемы перевозки удобрений в контейнерах по сети РЖД невелики. Всего за 2015 г. перевезено чуть более 20 тыс. TEU, основной объем перевозок – на экспорт, в направлении Большого порта Санкт-Петербург. При этом груз затаривается в контейнеры на припортовых терминалах – ООО «Восход» и ООО «Модуль», а не везется изначально в контейнерах. В прошлые годы (13), по данным жд статистики, через Восход и Модуль проходило в 2 раза больше, до 2 млн. т удобрений.

Получившая распространение за рубежом, технология перевозки в контейнере по железной дороге с выгрузкой из контейнера в трюм судна в России может быть применима избирательно, требует модификации. Этому есть несколько причин:

• Усиленные контейнеры имеют большую массу сами по себе, что делает перевозку по железной дороге менее эффективной (есть ограничения по максимальной загрузке)
• При перевозке навалочных грузов в контейнерах по сети российских железных дорог, в соответствии с «Техническими условиями размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах» от 2003 года, (глава 12, пункт 2.6), при погрузке контейнера необходимо устанавливать заградительный деревянный щит. Это обусловлено тем, что при высоких нагрузках (например, если контейнер спускают с горки), дверь контейнера может вылететь.
• С RAM-спредером используются контейнеры с открывающейся сверху крышкой. При перевозке по дороге общего пользования, где существует не только грузовое, но и пассажирское движение, это создает опасную ситуацию – крышка может слететь. В Австралии и ЮАР такие контейнеры перевозятся в порт на небольшие расстояния по путям необщего пользования, поэтому данная проблема не так актуальна. В российских же условиях РЖД не может согласовать такую практику и не допустит к перевозке такой контейнер..

Таким образом, для использования данной технологии в России необходимо разработать новую конструкцию контейнера, которая должна быть согласована с РЖД. Такие работы в настоящее время ведутся и в ближайшем будущем такие контейнеры появятся.

Источник

Сюрвейерское обслуживание при перевозке минеральных удобрений

Перечень минеральных удобрений, их обзор в Большом порту Санкт-Петербурга. Описание свойств различных видов удобрений, правила перевозки и технология грузовой работы с ними. Способы хранения, сюрвейерская роль в работе с минеральными удобрениями.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Сюрвейерское обслуживание при перевозке минеральных удобрений

Введение

минеральный удобрение перевозка сюрвейерский

Особое значение для дальнейшего развития сельского хозяйства и увеличения объема его производства имеет применение минеральных удобрений. Правильная организация хранения, перевозки и внесения удобрений имеет важное значение для снижения потерь и повышения их эффективности.

Интенсификация сельскохозяйственного производства с повсеместным применением минеральных удобрений поддерживает на высоком уровне перевозку готовых удобрений и сырья для них — фосфоритов и калийной соли. В конце 90-х годов перевозки фосфоритов составили более 30 млн. т. Подавляющая часть фосфоритов экспортируется из Марокко, основные получатели — европейские страны. Крупными экспортерами выступают острова Науру и Макатеа, расположенные в Тихом океане, которые снабжают фосфоритами, главным образом, страны Тихоокеанского региона, в первую очередь Японию и Австралию. Экспортируют фосфориты также острова Рождества в Индийском океане, откуда их получает развивающаяся Индия. Заметным поставщиком фосфоритного сырья являются США и Россия (апатиты), которые экспортируют его в европейские страны. Калийная соль экспортируется, главным образом, из ФРГ и России в страны Европы, Японию, США.

1.Перечень минеральных удобрений и их обзор в Большом порту Санкт-Петербурга

Большой порт Санкт-Петербурга, несомненно, — один из главных портов северо-западного региона. Он имеет разветвленную структуру и разбит на несколько терминалов, принадлежащих разным собственникам. В порту 115 причалов, общая длина которых составляет около 9 километров.

Сегодня в порту Санкт-Петербурга работает около 30 стивидоров, которые занимаются обработкой практически всех видов грузов. Крупнейшим из них является холдинг ОАО «Морской порт «Санкт-Петербург», включающий четыре стивидорных компании. По объему обрабатываемых грузов выделяются также «Петербургский нефтяной терминал» (ПНТ), «Первый Контейнерный Терминал» (ПКТ), «Балтийский балкерный терминал» (ББТ), «Петролеспорт», «Моби дик», «Нева-Металл».

Свойствами минеральных удобрений являются:

— химическое воздействие на различные материалы и конструкции;

— взрывоопасность и ядовитость;

— негативное воздействие на окружающую среду;

— слеживаемость и схватываемость при воздействии влаги.

Основными видами азотных удобрений является сульфат аммония и аммиачная селитра. Они относятся к опасным грузам, способным к образованию взрывчатых смесей.

Сульфат аммония — желто-зеленый пылящий порошок, содержащий 0,1. 2 % влаги, при длительном хранении он слеживается, под влиянием воды слипается и превращается в сплошную твердую массу.

аммиачная селитра — гигроскопичная, легко слеживается, взрывоопасна, для уменьшения слеживаемости ее смешивают с другими удобрениями либо гранулируют — превращают в зерна диаметром 1,5. 2 мм. Аммиачная селитра содержит 34,5. 35 % азота, а сульфат аммония — 20,5. 21 %.

К фосфатным удобрениям относятся гранулированный суперфосфат простой, двойной и тройной, преципитат, термофосфат, томасмука. Суперфосфаты и часть других фосфатных удобрений получают из апатитового концентрата.

Суперфосфат — слеживающийся груз, подвержен усадке, уплотнению, вызывает быструю коррозию металлических поверхностей, выделяет сернистый газ (при нагревании — ядовитый фтор), а также кислоту, которая разъедает мешковую тару. Суперфосфат простой содержит 14. 20 % фосфора, а двойной — 38. 50 %.

Преципитат — сухой порошок светло-серого или желтоватого цвета, содержит не более 10 % влаги, слеживается.

Томасмука (томасшлак) — темный, иногда черный, тяжелый, сухой тонкоразмолотый порошок. Его получают из шлака, выделяемого при производстве стали.

Апатиты — это апатито-нефелиновая руда, которая в пунктах добычи обогащается и превращается в апатитовый концентрат. Перевозят его навалом.

В зависимости от требований, предъявляемых к упаковке, условиям хранения и перевозки, минеральные удобрения делят на три группы:

Первая группа — фосфоритные удобрения, томасмука и костяная мука. Фосфоритные удобрения хранят и перевозят навалом или в четырех-, пятислойных крафт-мешках массой 30 кг. В таких же мешках перевозят и хранят томасмуку. Костяную муку хранят под навесом в условиях, исключающих увлажнение и подмочку, навалом — не толстым слоем с ограждением щитами или в мешках, укладывая их на поддоны. При перевозке грузов этой группы используют сухие, чистые вагоны.

Вторая группа — преципитат, хлористый калий, суперфосфат.

Суперфосфат перевозят навалом. Угол естественного откоса не более 35°.

Третья группа — аммиачная селитра и сульфат аммония. При перевозке должна быть исключена возможность увлажнения или подмочки груза, который является опасным и дает взрывчатые смеси.

Основной заказчик минеральных удобрений — компания Forestland. В целях повышения доходности, действующие тарифы Большого Порта были повышены до уровня предельных. Перегрузка через специализированный комплекс — 5,6 долларов США/ тонна (увеличение на 2,08 долларов США / тонна). Перегрузка груза с использованием ПК «Богатырь-4» -7,0 долларов США/тонна (увеличение на 2,27 долларов США /тонна). Для компании «Фосагротранс” была введена ставка за внутрипортовое экспедирование «минеральных удобрений» при их перегрузке из минераловозов в размере 2,8 долларов США/тонна. Комплексная ставка увеличилась до 10,8 долларов США / тонну.

Была увеличена комплексная ставка на перегрузку минеральных удобрений по варианту «борт-борт» до 4,6

долларов США /тонну, за счет увеличения ставки на внутрипортовое экспедирование до 0,6 долларов США /тонну. Увеличен до 1100 долларов США за судно, тариф на дополнительную зачистку шпаций не специализированных для перевозки минеральных удобрений навалом речных судов дедвейтом до 2.5 тыс. т.

Первым днем хранения минеральных грузов в Порту является дата приема груза на склад в соответствии с датой оформления Генерального акта (импорт), либо с датой оформления Портом Приемного акта (экспорт).

Нормативный срок хранения минеральные удобрения (специализированный комплекс) — до 25 суток.

Грузооборот минеральных удобрений в российских портах в 2007 году увеличился на 4,8% и составил 12 225,1тыс.тонн (в 2006 году — 11 667,6 тыс.тонн). В портах Северо — Западного бассейна грузооборот увеличился на 7% и составил 9 204,9 тыс.тонн (в 2006 году — 9 842,5 тыс.тонн), портах Юга России наблюдалось снижение перевалки минеральных удобрений на 7%, до 1 404,4 тыс.тонн (в 2006 году — 1 515,6 тыс.тонн).

Доля портов Северо-Западного бассейна в общем объеме перевалки минеральных удобрений в портах РФ составляет 80,5% (в 2006 году — 78,8%).

Основная доля перевалки минеральных удобрений в портах Северо — Запада РФ приходится на Большой порт Санкт- Петербург — 66,7% от общего грузооборота портов региона (в 2006 году — 56,4%).

Рис. Динамика грузооборота минеральных удобрений в Большом Порту Санкт-Петербург в 2007 году

Большая часть, а именно 76,8% (в 2006 году — 73,1%) обрабатываемых в Большом порту Санкт — Петербург минеральных удобрений, приходится на Балтийский Балкерный Терминал (ББТ).

На долю группы компаний ОАО «Морской порт Санкт — Петербург» приходится 16,9% грузопотока (в 2006 году -22,3%).

Рис. План/факт грузооборота минеральных удобрений в ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» в 2007 году (тыс.тонн)

Невыполнение плана перегрузки минеральных удобрений группой компаний ОАО «Морской порт Санкт — Петербург»в 2007 году составило 4% или 41 тыс.тонн.

Невыполнение плана связано, прежде всего, с сокращением объема груза, доставляемого речным транспортом, в связи с открытием двух рейдов компанией Ин -Транзит (Балткор) в акватории Большого порта Санкт — Петербург, которая предоставляла услуги по перевалке минеральных удобрений по более низким ставкам.

2004 год Грузооборот Большого Порта 51 173 тыс. тонн.

2005 год Грузооборот Большого Порта 57 487 тыс. тонн

В 2009 году грузооборот Большого порта Санкт-Петербург составил 50,4 млн. тонн. В 2008 году этот показатель составил 59,94 млн. тонн. Соответственно за отчетный год грузооборот порта снизился на 16,6%. В первую очередь это произошло за счет снижения перевалки контейнеров, минеральных удобрений и генеральных грузов.

2. Правила перевозки и технология грузовой работы с минеральными удобрениями

Минеральные удобрения относятся к 5 классу опасных грузов —

Окисляющие вещества и органические пероксиды, которые способны легко выделять кислород, поддерживать горение, а также могут, в соответствующих условиях или в смеси с другими веществами, вызвать самовоспламенение и взрыв;

Окисляющие вещества, которые сами по себе не горючи, но способствуют лёгкой воспламеняемости других веществ и выделяют кислород при горении, тем самым увеличивая интенсивность огня;

Главная опасность — окисление (способствует горению).

Согласно договору все опасные грузы должны иметь определённую группу упаковки. Группа упаковки характеризует степень опасности перевозимого груза. Они делятся на три группы (все цифры римские):

I — очень опасный груз.

II — просто опасный груз.

III — незначительно опасный груз.

Класс 5.1 — группа упаковки — I,II,III (минеральные удобрения, перекись водорода). Перевозка опасных грузов производится в строгом соответствии с Владелец опасных грузов обязан приложить к перевозным документам сертификат о качестве груза и свидетельство о том, что груз упакован, маркирован, снабжен знаками опасности в соответствии с требованиями Правил. Запрещается принимать к перевозке грузы, имеющие торговые или обобщенные названия, например «химикаты», «медикаменты» и т. д. Ответственность за выполнение Правил при предъявлении грузов несет грузоотправитель, а в процессе погрузочно-разгрузочных работ и перевозки — начальник порта и капитан судна соответственно. При погрузке легковоспламеняющихся твердых веществ, а также грузов, выделяющих легковоспламеняющиеся пары и газы

Такие грузы как минеральные удобрения относятся к навалочным грузам грузам;

Навалочные грузы разделяются на две основные группы:-грузы, не требующие защиты при перевозке от атмосферных осадков и распыления (уголь, кокс, руда, флюсы, торф, дрова, кирпич, строительные материалы минерального происхождения, лес, черные металлы, металлолом и др.);

-грузы, которые должны быть защищены от атмосферных осадков, распыления и загрязнения (цемент, известь, алебастр, минеральные удобрения, соль и др.).

Для каждого вида грузоперевозок предусмотрены свои правила. Так же регламентируются и правила перевозки некоторых отдельных видов грузов, в том числе и перевозка сыпучих грузов. Во многом, эти правила схожи, есть лишь некоторые их части, касающиеся непосредственно вида груза, который перевозится. Все обязанности, по соблюдению установленных правил перевозки грузов, берет на себя компания-перевозчик, которая априори обладать всеми необходимыми знаниями, а также, очень желательно, и опытом. Непосредственно по перевозке сыпучих грузов, можно выделить несколько основных правил, регламентированных законодательно, на федеральном уровне:

· При погрузке сыпучих грузов, например, перевозимых навалом, поверхность груза не должна выступать за верхние края бортов подвижного состава в целях предотвращения высыпания груза при движении.

· При перевозке сыпучих грузов часто возникает довольно много проблем, связанных с потерями на стадии погрузки/разгрузки, перегрузки с одного транспортного средства на другое, просыпание груза во время движения и т.п. Поэтому, для перевозки сыпучих грузов, наиболее рациональным является использование различные специализированные средства, например — контейнеры. В этом случае перевозку сыпучих грузов весьма легко организовать в соответствии с требованиями правил.

Помимо сырья для производства минеральных удобрений широко предъявляются к перевозке морем и сами готовые удобрения, которые частично перевозятся судовыми партиями или навалом, или в мешках, или в контейнерах типа «биг-бег».

Биг бэги (биг беги, МКР, big bag) — универсальный вид упаковки, успешно применяющийся в различных отраслях промышленности и производства (сельское хозяйство, химическая промышленность, пищевая промышленность, строительство и тд). Идеально подходят для хранения и транспортировки любых сыпучих, гранулированных, фракционированных, кусковых материалов, в том числе с острыми и режущими краями. Биг-беги могут быть изготовлены в соответствии с конкретными пожеланиями конкретного заказчика. Возможно как одноразовое так и многоразовое использование. Наиболее популярными и универсальными являются мягкие контейнеры следующих размеров:

· 75х75х125 две стропы, однослойный

· 75х75х125 две стропы, двухслойный

· 75х75х150 две стропы, однослойный

· 95х95х130 четыре стропы, однослойный

· 95х95х150 четыре стропы, однослойный

· 95х95х180 четыре стропы, однослойный

Верх мягкого контейнера может быть открытым, может иметь юбку (сборку) или клапан (люк) для удобства загрузки материалов и обеспечения последующей дополнительной герметизации, а в некоторых случаях и гидроизоляции. Дно может быть сплошным (глухим), а также оснащаться юбкой (сборкой) или клапаном (люком) для удобства выгрузки продукции. Не зависимо от вида дна, любой биг бег отличается повышенной устойчивостью в вертикальном положении. Возможно штабелирование биг бэгов при условии их плотного, строго вертикального расположения.

Биг-бэги могут быть укомплектованы внутренним и/или наружным полиэтиленовыми вкладышами различной плотности и назначения (техническое/пищевое).

Грузоотправители, грузополучатели и перевозчики при перевозке минеральных удобрений должны соблюдать санитарные правила и правила техники безопасности, обеспечивать сохранность минеральных удобрений и максимальное использование грузоподъемности и грузовместимости транспортных средств. Минеральные удобрения, предъявляемые к перевозке с применением транспортной тары, должны быть упакованы и затарены в соответствии с требованиями стандартов, а также нормативных и технических документов на конкретный вид удобрения. Транспортная маркировка должна соответствовать требованиям Правил и требованиям стандартов, нормативной и технической документации на конкретный вид продукции.

Минеральные удобрения должны транспортироваться в соответствии с условиями, указанными производителем в нормативной и технической документации на конкретный вид минерального удобрения.

При подготовке минеральных удобрений к отправке грузоотправитель по соглашению сторон обязан принять необходимые меры по использованию контейнеров или транспортных пакетов, в зависимости от вида отгружаемой продукции, применяемой тары и других условий доставки этой продукции потребителям.

Практика морских перевозок опасных грузов предполагает:

· Обязательную страховку опасного груза (что неминуемо приводит к увеличению фрахта на перевозку опасного груза морским транспортом)

· Оформление специальной декларации об опасном грузе (сюда включаются все необходимые данные по характеристике груза, этот документ введен с единственной целью унификации российского делопроизводства с международным законодательством)

· Наличие аварийной карточки

Обязательность выполнения этих условий, часто приводит к стремлению недобросовестных грузоотправителей скрыть природу груза. Однако, выявление факта сдачи к перевозке опасного груза под неверной маркировкой и с неправильно заполненными документами приводит не только к потере всего груза, но и всего фрахта.

3. Хранение минеральных удобрений

Правильная организация хранения, перевозки и внесения удобрений имеет важное значение для снижения потерь и повышения их эффективности.

Минеральные удобрения хранят в специальных складах, построенных по типовым проектам: прирельсовых и пристанских, а также непосредственно в хозяйствах. Хранение минеральных удобрений на открытых, необорудованных площадках приводит к значительным их потерям (до 10—15%) и к ухудшению их качества: отсыреванию, слеживанию, снижению содержания в них питательных веществ. На специально подготовленной асфальтовой или бетонной открытой площадке, oт которой обеспечен отвод дождевых, талых и грунтовых вод, допускается хранение в штабелях лишь затаренных в полиэтиленовые мешки удобрений <кроме аммиачной селитры). При этом штабель следует располагать на деревянных поддонах и укрывать сверху брезентом или полиэтиленовой пленкой.

Необходимость складирования удобрений обусловлена сезонностью их применения и неравномерным поступлением в течение года. Типы и размеры складов бывают разными, они рассчитываются на определенную емкость с учетом годовой оборачиваемости удобрений. Прирельсовые и пристанские склады имеют значительно большую разовую емкость, чем склады колхозов и совхозов. Здания складов строят из железобетонных и облегченных деревянных конструкций, а также из кирпича и других местных строительных материалов. Располагают их на расстоянии не ближе 200 м от жилых, общественных и производственных зданий. Емкость прирельсовых и пристанских складов определяется исходя из количества обслуживаемых складом хозяйств, расстояния их от склада и перспективной годовой потребности в удобрениях (на 10—15 лет), а также с учетом минимальных затрат на строительство склада и доставку удобрений в колхозы и совхозы. Годовая оборачиваемость удобрений в прирельсовых складах в зависимости от зональных условий может быть двух-, трех- и четырехкратная.

Например, при перспективной годовой потребности всех хозяйств в минеральных удобрениях 15 тыс. т и трехкратной средней годовой оборачиваемости потребная, емкость склада равняется 5 тыс. т. Размер склада хозяйства зависит от перспективной потребности его в минеральных удобрениях и коэффициента их оборачиваемости. В хозяйствах с перспективной потребностью удобрений менее 1—2 тыс. т целесообразно строить межхозяйственные склады минеральных удобрений (для 2—3 хозяйств). Склады, построенные по типовым проектам, должны отвечать следующим основным требованиям: обеспечение изоляции удобрений от атмосферных осадков, талых и грунтовых вод, создание микроклимата в хранилище (исключающего сквозняки и приток влажного воздуха), возможность механизации работ по разгрузке и погрузке удобрений (вдоль склада должен быть центральный проезд шириной 3 м для свободного передвижения погрузочных и разгрузочных машин). Для выгрузки незатаренных удобрений склад должен иметь приемное устройство, полы в складе должны быть обязательно бетонные или асфальтовые (при хранении удобрений на земляном полу изменяются их физические свойства, они увлажняются, гранулы разрушаются).

Затаренные и незатаренные удобрения хранят в складах раздельно, размещают их по видам и формам в особых отсеках или незатаренные удобрения разделяют переносными щитами. На лицевой стороне отсека (секции) вывешивают этикетку с указанием названия удобрения, содержания в нем питательных веществ, времени получения. Незатаренные удобрения хранят насыпью высотой 2—3 м. Рассыпанные по полу удобрения немедленно убирают.

Затаренные удобрения (кроме аммиачной селитры) укладывают на плоские или стоечные поддоны в три яруса по пять рядов в каждом поддоне (всего 15 рядов). В районах достаточного и избыточного увлажнения затаренные удобрения лучше укладывать на решетчатые настилы и стеллажи. Для обеспечения сохранности упаковки при укладке необходимо соблюдать осторожность. При разрыве упаковки удобрения необходимо немедленно перезатарить.

Аммиачная селитра огнеопасна, поэтому ее хранят в специально оборудованных изолированных секциях или в отдельном складе. Пакеты с аммиачной селитрой лучше всего хранить на стеллажах или на стоечных антикоррозийных поддонах с высотой укладки 10 рядов (в 2 яруса по 5 рядов в каждом поддоне). Расстояние от штабеля до стены должно быть 1 м, между штабелями делают разрыв до 3 м.

Фосфоритную муку и пылевидные известковые удобрения хранят в специальных прирельсовых складах силосного типа. Склады должны иметь надежное весовое оборудование. Удобрения, известковые материалы и другие средства химизации можно отпускать со складов (баз) только по массе. Кладовщик (или начальник склада) ведет точный учет поступления и расходования удобрений и несет ответственность за правильную организацию работ на складе и соблюдение техники безопасности при разгрузке и погрузке удобрений, укладке их в штабеля, подготовке удобрений к внесению и т. д.

4. Сюрвейерская роль в работе с минеральными удобрениями

В настоящее время повышено внимание к безопасности перевозок и сохранности грузов, что соответствует интересам грузовладельцев и всех участников транспортного процесса, включая страховщиков.

Сюрвейерский осмотр (инспекция) грузов:

o предпогрузочный осмотр груза (контроль качества груза, контроль количества груза, осмотр упаковки и маркировки груза перед погрузкой на судно);

o осмотр груза во время погрузки на судно (контроль качества груза, контроль количества груза, осмотр упаковки и маркировки груза во время погрузки на судно);

o осмотр груза при выгрузке с судна (контроль качества груза, контроль количества груза, осмотр упаковки и маркировки груза во время выгрузки с судна);

o определение количества груза (веса груза) по осадке судна (контроль количества груза);

o определение количества топлива/наливного груза на судне, в цистерне, танке (контроль количества груза);

o контроль упаковки груза;

o проверка качества крепления груза и соответствие его требованиям безопасности;

o проверка маркировки груза;

o маркировка груза;

o взвешивание груза судна (контроль количества груза);

o определение размеров и объема грузов (в том числе негабаритных грузов);

o контроль размещения груза на транспортном средстве и его укладки;

o определение температурного режима и качества рефрижераторных грузов;

o сюрвейерский осмотр опасных грузов в упаковке;

o заполнение мультимодальных деклараций на опасные грузы;

o отбор проб груза;

o лабораторные исследования грузов;

o тальманский счет груза штучного и паллетизированного груза грузов (контроль количества груза, контроль качества груза);

o консультации по организации импортных и экспортных перевозок опасных грузов.

Заключение

На сегодняшний день, морские перевозки грузов приобретают все большую популярность. Главным направлением работы портов является обеспечение экспорта сырьевых ресурсов. Наиболее популярными грузами являются минеральные удобрения.

Разнообразие свойств минеральных удобрений определяют широкий диапазон возможных способов их перемещения (навалом, в таре, в жидком виде).

Минеральные удобрения перевезли морским транспортом в 2011 году через порты Балтики в объеме 723 тысячи тонн, а это на 50% больше по сравнению с периодом 2010 года.

Список использованной литературы

3. Гладышев А.Н., Гуров Н.Е. Технология перевозки удобрений, «ПОНТ», 1976, №1 (25), с. 15-22. МРФ ЦБНТИ.

4. Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ)

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Современное состояние перевозок минеральных удобрений в Российской Федерации. Применяемые способы и схемы транспортирования. Анализ деятельности ОАО «СК «Волжское пароходство». Выбор схем и средств доставки груза. Параметры логистических схем доставки.

дипломная работа [1,3 M], добавлен 07.05.2015

Назначение и технические характеристики тракторов К-701 и Т-70СМ. Классификация косилок и агротехнические требования к ним. Коробка передач трактора ДТ-75 МВ, неисправности и их устранение. Виды органических удобрений, оценка качества их внесения.

контрольная работа [251,1 K], добавлен 17.03.2010

Преимущества и недостатки судов смешанного плавания, их типы, критерии выбора. Разработка эксплуатационно-ремонтного цикла т/х «Сибирский». Анализ требований международных и национальных правил к приему, передаче, размещению генеральных грузов на судах.

дипломная работа [372,4 K], добавлен 01.11.2010

Система портовых сборов с судов в морских портах Российской Федерации и их сущность. Ставки сборов как компенсация за оказанные услуги, обеспечение безопасности и порядка. Портовые сборы в «Большом порту Санкт-Петербург». Расчет размера для судна.

отчет по практике [28,9 K], добавлен 25.04.2014

Организация работы железнодорожной станции по приему, выгрузке, хранению, выдаче, погрузке и отправлению грузов. Проектирование грузового терминала на местах общего и необщего пользования. Расчет расходов по перевозке контейнеров специальным поездом.

курсовая работа [343,1 K], добавлен 18.06.2015

Источник