Гендиректор «Ультрамара»: мы строим самый большой хаб удобрений как минимум на постсоветском пространстве
Андрей Бонч-Бруевич рассказал о конфигурации терминала в Усть-Луге и о будущих клиентах
Москва. 19 июня. INTERFAX.RU — Порт Усть-Луга с 2022 года может стать новым центром перевалки российских удобрений на Балтике. Проект логистического оператора «Ультрамар» по строительству крупного хаба удобрений должен устранить дефицит специализированных мощностей в портах Северо-Запада РФ, позволив производителям переориентировать грузы из стран Балтии и обеспечить перевалку новых объемов.
О конфигурации терминала, будущих клиентах, а также о том, как планируется обойти проблему перегруженности железнодорожной инфраструктуры в Усть-Луге, рассказал «Интерфаксу» владелец и генеральный директор «Ультрамара» Андрей Бонч-Бруевич.
— «Ультрамар» на Петербургском международном экономическом форуме подписал контракты с грузоотправителями будущего терминала в Усть-Луге. Расскажите подробнее о проекте: о каких объемах перевалки идет речь, кто станет вашими ключевыми клиентами?
— Принцип нашего будущего терминала в том, что мы предоставляем возможность грузовладельцам самостоятельно выбирать необходимый объем складирования в зависимости от их производственных программ. Фактически мы заключаем take-or-pay на аренду складов. Мы не привязываем клиентов к объему, но чем больше они перевезут, тем дешевле это будет для них, так как за перевалку ставка фиксирована для всех клиентов. За аренду ставка будет диверсифицирована в зависимости от объема.
Самый большой на сегодня объем складов заказала компания «ФосАгро» . Минимально они заявляют 3 млн тонн, но у них есть опцион на увеличение объемов хранения, и в перспективе 3-5 лет наши ожидания — это 5-6 млн тонн удобрений от «ФосАгро» с учетом роста их мощностей. По крайней мере, мы к этому готовы.
Далее 2-2,5 млн тонн будет перегружать «Уралхим». Это то, что сейчас грузится через Ригу, и, возможно, объемы с Выборга.
«Акрон» заявляет 1,2-1,5 млн тонн, но мы думаем, что в итоге будет около 2-2,5 млн тонн. Мы продолжаем с ними вести переговоры, они хотят увеличить объем складирования. У «Акрона» растет производство: будет гранулированный карбамид, дополнительные мощности по аммиачной селитре. В перспективе говорим с ними и про калий.
— Вы также подписали меморандум с «Уралкалием» . О каких объемах отгрузки потенциально идет речь?
— Это 3 млн тонн. Пока мы подписали меморандум, когда они более четко будут понимать дату выхода новых объемов, мы зафиксируемся на тех условиях, которые согласовали.
— Неожиданно в проекте, который изначально создавался под удобрения, появился клиент-металлург — «Металлоинвест». Это будет отдельная площадка? Какие объемы зафиксированы контрактом?
— Да, это отдельная площадка, мы ее называем площадкой генеральных грузов, но расположена она будет также на территории нашего строящегося терминала.
С «Металлоинвестом» у нас пятилетний контракт на 2,5 млн тонн окатышей и ГБЖ (горячебрекетированное железо — ИФ) ежегодно на условиях take-or-pay, с опционом 0,5 млн тонн. Это объемы, которые они будут переводить из Клайпеды и порта Южный (Украина — ИФ).
Таким образом, сегодня мы видим общие мощности терминала на уровне порядка 12 млн тонн в год, а с «Уралкалием» — 15 млн тонн.
Но пропускную способность железнодорожной и морской инфраструктуры мы проектируем с запасом, на 25 млн тонн. Безусловно, это будет поэтапное расширение.
По минеральным удобрениям это будет самый большой хаб как минимум на постсоветском пространстве.
— Перевод угля из Прибалтики в Усть-Лугу создал проблемы с доставкой по железной дороге других грузов. Как вы планируете обеспечить отгрузку таких существенных объемов через свой терминал?
— Конфигурацию терминала мы заложили с учетом специфики работы Лужского узла. Мы запроектировали электрифицированную промстанцию, которая будет примыкать к новой станции «Лужская-Восточная», что позволит нам получать грузы локомотивами прямо с сети. Вокруг станции «Лужская», где накапливаются грузы, строится обгонный путь, по которому грузы пойдут, минуя станцию «Лужская», на нашу промстанцию.
В октябре мы с РЖД планируем положить «золотой рельс», то есть соединить нашу промстанцию с инфраструктурой РЖД, а в декабре провести тестовое железнодорожное сообщение.
Это и позволяет нам смело рассчитывать в перспективе на 25 млн тонн в год.
— А с точки зрения грузопотока в направлении Усть-Луги есть резерв?
— Наши коллеги из РЖД считают, что проектная мощность Лужского узла в 125 млн тонн — цифра абсолютно реальная. На станцию «Лужская» за прошлый год было привезено 70 млн тонн грузов. Таким образом, есть 50 млн тонн резерва. И мы здесь стоим первые в очереди.
— Во сколько оценивается стоимость проекта?
— Проект в текущей конфигурации без объемов «Уралкалия» рассчитан на три года, он будет вводиться и финансироваться этапами. Общая стоимость — порядка $300 млн.
Первый этап под грузы «Металлоинвеста» мы планируем запустить уже в следующем году. С точки зрения технологии строительство площадки под окатыши самое простое и менее капиталоемкое по сравнению с удобрениями. В следующем же году будут запущены склады для «ФосАгро».
— Производители удобрений должны полностью перевести сухие грузы из Прибалтики к 2022 году. Успеете построить всю инфраструктуру для них?
— Да, к началу 2022 года мы должны принимать в полном объеме и «ФосАгро», и «Уралхим», и «Акрон».
Вообще весь проект разбит на этапы именно для его ускорения. Мы поэтапно готовим и получаем проектно-разрешительную документацию. Сегодня мы уже строим железную дорогу, в этом месяце получаем разрешение на склады и сразу приступаем к их строительству. Разрешение на морскую инфраструктуру мы рассчитываем получить в сентябре.
— На форуме вы подписали соглашение о сотрудничестве по проекту со Сбербанком . Из общего capex в $300 млн сколько придется на заемное финансирование? Когда планируете закрыть сделку, какие еще банки войдут в пул?
— Это российские банки, все наши основные игроки. Мы находимся на финишной прямой, уже есть понимание стоимости денег, графиков финансирования. В июне рассчитываем вопрос решить. Речь идет о $170 млн.
Пока вкладываем в проект собственные средства.
— На какой срок привлекаются деньги?
— Рассчитываем на 7 лет. Но мы полагаем, что проект окупится за 5-6 лет.
— Если я правильно понимаю, после реализации проекта оборот «Ультрамара» вырастет кратно. А как выглядит сегодня бизнес компании?
— «Ультрамар» на собственных мощностях переваливает в контейнерах 1 млн тонн удобрений в год. Плюс 1,5 млн тонн — это перевалка через совместный с «ФосАгро» «Смарт Балк Терминал» в Усть-Луге.
Выручка группы компаний, без учета «Смарт Балка» — порядка $70 млн в год.
— Идея нового терминала появилась, когда начались разговоры о переориентации грузов из Прибалтики?
— Мы стали думать о новом терминале почти сразу после того, как запустили «Смарт Балк». Мы более подробно поняли стивидорный бизнес, связанный с отгрузкой больших судов, получили тот опыт, которого раньше не имели.
Тогда у нас не было точной уверенности, что компании будут переводить свои грузы из Прибалтики. По крайней мере, например, «Акрон» и «Уралхим» точно об этом даже не хотели говорить. Сама идея терминала изначально бизнес-ориентированная, в расчет не принималась ситуация, связанная с политическими аспектами. Но получилось, что мы еще и решаем государственную задачу.
Мы давно работаем с удобрениями, знаем специфику и потребности грузоотправителей. Тот миллион тонн, который мы делаем на своем терминале, это большое количество марок, большое количество направлений — мы покрываем практически всю планету.
Концепция большого хаба, комфортные экономические условия, конкурентные относительно текущего рынка и заложенные даже наперед, а также имеющийся кредит доверия у производителей — все вместе позволило нам привлечь их в этот проект.
— Если говорить о технической части нового проекта, принятые ранее поправки в Водный кодекс, запрещающие размещение складов удобрений ближе 500 метров от моря, на ваш проект не влияют? Мы помним, что из-за них «ЕвроХим» притормозил свой проект терминала удобрений в Усть-Луге.
— Когда зарождалась концепция проекта, безусловно, мы это принимали в расчет, поэтому земельный участок, выбранный для складов, находится в километре от воды.
— Это на экономику проекта как-то повлияло?
— Нет, это удлиняет конвейерную поточно-транспортную систему, но значительно на экономику не влияет.
— Как будет работать новый портовый инвестсбор с судовладельцев, вы уже понимаете?
— Мы ведем диалог с «Росморпортом» по этому вопросу, надеюсь, в ближайшее время будем более четко понимать по инвестсборам. Дноуглубительные работы мы финансируем за свой счет и подписываем с «Росморпортом» инвестсоглашение о возврате средств. Вот как раз срок возврата мы будем уточнять с учетом возможного принятия закона об инвестсборе.
Мы рассчитываем, что возврат средств инвестора будет более быстрый. Если мы правильно поняли, возможно, даже за один год.
— За счёт каких грузов вы планируете в перспективе увеличить оборот нового терминала?
— Достаточно динамично развиваются наши отношения с «Металлоинвестом». Окатыш очень похож на удобрения с точки зрения технологии перевалки. Собственно, поэтому мы вообще и стали этот вид грузов рассматривать. Если бы это было только ГБЖ, может быть, мы были бы более осторожными.
По погрузке ГБЖ, кстати, у нас будет достаточно инновационная история. Сейчас не очень бы хотелось о ней говорить, но так ГБЖ еще никто в России не грузил.
То есть по металлургии наш стратег — это «Металлоинвест». С другими игроками консультации ведутся, но не думаю, что это будут схожие объемы. Пока это не предметно, но уверены, что по тому же чугуну наш терминал может быть привлекателен с учетом глубин и тех мощностей, которые у нас заложены.
Что касается удобрений, то есть еще аммиак — это более сложная технология, более высокие требования, есть КАС, есть еще определенная номенклатура грузов, о которых, возможно, мы еще с ними вместе поговорим.
С этими грузами, мы думаем, что в перспективе 5-10 лет достигнем проектных 25 млн тонн. Ни по зерну, ни по углю у нас планов нет.
— «Ультрамар» — крупнейший российский экспедитор удобрений в контейнерах. Эту часть бизнеса планируете расширять?
— Мы не собираемся делать публичный контейнерный терминал, но не исключаем увеличения доли контейнерных отправок за счет собственной морской инфраструктуры. Работу с контейнерами мы технологически закладываем на будущее, но это не основной вид грузов. Конкурировать с Global Ports мы точно не планируем.
— Какой видится судьба «Смарт Балк Терминала» после перевода МПК «Юг-2», где он расположен, на уголь? Планируется ли переориентация объемов «ФосАгро» оттуда на новый терминал?
— «Смарт Балк» находится на арендованной территории МПК «Юг-2». Надо отдать должное нынешним владельцам, мы продолжаем нормально сотрудничать. Однако понимая стратегию их дальнейшего развития, ориентированную на уголь, будем совместно с «ФосАгро» прорабатывать вопрос стратегического развития «Смарт Балка» после 2022 года, когда на полную мощность заработает новый терминал.
Те условия, которые мы создаем на новом терминале, будут привлекательней для «ФосАгро» с точки зрения объемов накопления, скорости погрузки судов, глубины.
— «Смарт Балк» может быть переориентирован на другие грузы?
— Не исключено, но только после 2022 года. Но это нам предстоит еще обсуждать с нашим партнерами — «ФосАгро».
Источник
«Ультрамар» хочет треть миллиарда за мелководье в Усть-Луге
Автор крупнейшего на российском побережье Балтики проекта по перевалке минеральных удобрений — петербургское ООО «Ультрамар» — расторг миллиардный контракт и констатировал полугодовую просрочку. Есть и иск к бывшему подрядчику.
Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области 1 июля принял исковое заявление «Ультрамара» к его бывшему подрядчику ООО «Гидроспецстрой». Неосновательное обогащение и неустойку истец оценил в 0,35 млрд рублей. Таков итог заключенного в апреле прошлого года контракта на углубление дна в порту Усть-Луга, где «Ультрамар» строит морской терминал по перевалке минеральных удобрений.
«Гидроспецстрою» не удалось вычерпать 1,5 млн тонн грунта к последней новогодней ночи, к чему обязывал контракт. Даже к лету 2020 года примерно половина из этих полутора миллионов тонн оставалась на дне. 1 июня «Ультрамар» расстался с подрядчиком и обратился в суд.
ООО «Ультрамар» принадлежит предпринимателю Андрею Бонч-Бруевичу (59,98%), Amereus Group HK Limited из Гонконга (40,01%), которую связывают с крупным игроком рыбного бизнеса и младшим братом губернатора Московской области Максимом Воробьёвым, и кипрской «Сбербанк Инвестментс Лимитед» (0,1%). «Ультрамару» принадлежат 30% долей в контролируемом холдингом «ФосАгро» ООО «Смарт Балк Терминал», также переваливающем минеральные удобрения в Усть-Луге.
Новый морской терминал сможет обрабатывать 12 млн тонн удобрений в год — столько отгрузили на экспорт в 2019 году все российские порты Балтийского моря, включая Калининград. Инвестиции в проект оцениваются в 16 млрд рублей, срок завершения стройки — 2022 год.
25 июня на строящийся терминал торжественно прибыл первый грузовой состав. Его некуда пока было перегружать — морская часть комплекса не построена — но сам факт засвидетельствовал лично губернатор Ленобласти Александр Дрозденко с участием высокопоставленных персон РЖД. «Ультрамар» таким образом презентовал благополучное завершение строительства железнодорожного подхода к будущему перегрузочному комплексу. Губернатор воодушевился и заявил, что теперь ему в этой сфере больше никто не нужен.
«Мы решаем вопрос отгрузки удобрений через «одно окно». Не нужно больше выделять участки на побережье, этого достаточно для крупнейших производителей. Проект позволяет проводить всю экспортную перевалку удобрений в российских портах», — процитировал его РБК.
Разрыв контракта с подрядчиком, выполняющим главное условие для работы крупного морского терминала — создание глубоководной акватории — первый видимый сбой в этом проекте. Судя по исковому заявлению «Ультрамара», его менеджеры проявили неплохую выдержку. К концу декабря прошлого года «Гидроспецстрой» вычерпал лишь около 600 000 кубометров грунта из необходимых полутора миллионов, но они продолжали принимать и оплачивать работы до начала апреля и расторгли контракт только 1 июня. Из 0,85 млрд рублей, составлявших полную стоимость контракта, оплатили к этому моменту почти половину.
На вопрос «Не отодвинет ли проблема запуск терминала на полгода?» Руководитель представляющей интересы «Ультрамара» юридической компании «Галкин и партнеры» Константин Галкин сказал автору статьи: «На конечных сроках это не отразится, уже нанят новый подрядчик, который доделает работу в кратчайшие сроки».
ООО «Гидроспецстрой» зарегистрировано в сентябре 2015 года в Петербурге. По данным «СПАРК-Интерфакс», компания полностью принадлежит Анатолию Мельнику, он же является в ней генеральным директором. Уставный капитал — 20 000 рублей. Чистая прибыль за 2019 год — 15,8 млн рублей, выручка от продажи — 0,7 млрд. До 1 июля компания не принимала участие ни в одном крупном судебном процессе.
Анатолий Мельник отреагировал на звонок корреспондента 47news вполне благожелательно, пообещал встретиться и рассказать про конфликт с «Ультрамаром». С тех пор прошли 5 дней, в течение которых журналист неоднократно звонил ему и писал в мессенджере, но оставался безответным.
Этот бизнесмен производит впечатление весьма активного человека. На протяжении последних лет он был генеральным директором или совладельцем 7-ми юридических лиц, 5 из которых исключены из ЕГРЮЛ из-за нарушений отчетности, а одно по решению суда. «Гидроспецстрой» сегодня — его единственный живой бизнес-проект. Трудно удержаться, чтобы не добавить слово «пока» — учитывая вес «Ультрамара».
По словам директора по развитию ИАА «ПортНьюс» Надежды Малышевой, в порту Усть-Луга давно уже крупные дноуглубительные работы не проводились. В принципе, соответствующие тендеры обычно выигрывают российские компании, которые нанимают специализированные суда у крупных иностранных компаний. Кроме того, в нашей акватории мелкие дноуглубительные работы проводятся силами Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт». Конкретно «Гидроспецстрой», по словам эксперта, пользовался услугами судов Baltic Digger и Milford, приписанных к эстонскому порту Мууга. Кроме того, на объекте работало и одно российское специализированное судно петербургского ООО «ГТНС».
Источник