Устройство вагона для перевозки минеральных удобрений

Вагоны-хопперы для перевозки зерновых грузов и минеральных удобрений

Кузов вагона-хоппера

Применяемая конструктивная схема вагона-хоппера позволяет снизить массу вагона и повысить ее грузоподъемность с обеспечением необходимой прочности и надежности конструкции, понизить центр тяжести вагона.

Увеличенный объем кузова позволяет осуществлять перевозку грузов с полным использованием грузоподъемности вагона.

Увеличенные размеры загрузочных люков улучшают условия загрузки вагона.

Применение покрытия на основе винилового сополимера обеспечивает надежную защиту кузова вагона от агрессивного воздействия перевозимых минеральных удобрений, а также защиту самого груза в случае перевозки зерна и продуктов перемола.

Тормозная система

Система раздельного потележечного торможения обеспечивает более благоприятные условия торможения, обладает большей эффективностью и надежностью по сравнению с традиционной схемой тормоза.

Тормозная система вагона для перевозки минеральных удобрений укомплектована современными тормозными приборами с межремонтным сроком не менее восьми лет, арматурой для безрезьбового соединения тормозных трубопроводов, износостойкими втулками из композиционного прессовочного материала (КПМ) на основе формальдегидных смол, обеспечивающими ресурс по пробегу до 1 млн. км (для тележек модели 18-9855).

Ходовые части

Применение тележек моделей 18–9810 и 18–9855 тихвинского производства улучшает динамические характеристики вагона для перевозки грузов, повышает безопасность его эксплуатации, увеличивает межремонтный пробег и сокращает стоимость жизненного цикла изделия в целом.

Автосцепное устройство

Автосцепное устройство вагона для перевозки минеральных удобрений оборудовано современным поглощающим аппаратом класса , снижающим уровень продольных сил, действующих на вагон и усовершенствованным расцепным приводом, предотвращающим падение автосцепки на путь при ее обрыве в нештатной ситуации.

Загрузочные люки

Увеличенные размеры загрузочных люков улучшают условия загрузки вагона.

Кузов вагона

Применение покрытия на основе винилового сополимера обеспечивает надежную защиту кузова вагона от агрессивного воздействия грузов (для хопперов-минераловозов) и защиту самого груза (для хопперов-зерновозов).

Назначение:

Перевозка минеральных удобрений (в том числе агрессивных), зерна и других сыпучих пищевых грузов, требующих защиты от атмосферных осадков по магистральным железным дорогам колеи 1520 мм.

Источник

Вагон.by: Сайт о вагонном парке и вагонном хозяйстве

Хоппер для минеральных удобрений модель 19-923

Технические характеристики вагона

Межремонтные пробеги и сроки проведения плановых ремонтов для вагона мод. 19-923

Фотографии вагона

Подробное описание вагона модели 19-923

Четырехосный крытый вагон-хоппер грузоподъемностью 70 т (модель 19-923) предназначен для бестарной перевозки гранулированных, крупнозернистых, кристаллических неслеживаю-щихся минеральных удобрений, а также сыпучего порошковидного сырья (в основном аппатитового концентрата) для производства удобрений.

Вагон по климатическим условиям изготовляется в исполнении У категории 1 (ГОСТ 15150—68).

Вагон состоит из цельнометаллического сварного кузова с бункерами и механизмами закрывания разгрузочных люков, ходовых частей, тормозного, автосцепного и другого оборудования.

Конструкция вагона обеспечивает производство загрузочных работ механизированным способом через четыре расположенных по продольной оси крыши щелевых загрузочных люка размером в свету 1623×473 мм, обеспечивающих равномерную загрузку кузова с одной установки.

Крышки загрузочных люков, оборудованные специальным уплотнением, надежно защищают груз от попадания атмосферных осадков, имеют простые и надежные в эксплуатации механизмы запирания торсионного типа. Имеется механизм централизованного блокирования всех крышек и опломбирования их с переходной площадки вагона.

Кузов вагона имеет вертикальные боковые стены ферменной конструкции, образованной промежуточными и шкворневыми стойками в сочетании с верхними и нижними обвязочными элементами, имеющие гофрированную обшивку толщиной 3 мм из стали марки 10ХНДП. Наклонные под углом 65° к горизонтали торцовые стенки кузова имеют гладкую обшивку толщиной 3,6 мм, подкрепленную элементами жесткости, и соединены с боковыми стенками с помощью переходных элементов радиусом 300 мм.

На раме, состоящей из хребтовой, двух шкворневых, двух концевых и одной промежуточной балок, установлены две пары бункеров. Внутренние стенки бункеров в сочетании с коньками образуют наклонное (55°) днище кузова и обеспечивают выгрузку груза на сторону от пути. Применение легко устанавливаемых переносных электровибраторов обеспечивает полную выгрузку грузов.

Стенки бункеров образуют четыре разгрузочных люка размером в свету 2382×840 мм каждый. Механизм разгрузки с пневмоприводом обеспечивает как парное открывание, закрывание крышек люков, так и одновременное всех четырех. Предусмотрена возможность ручного (аварийного) открывания.

Специальное блокирующее устройство предотвращает самопроизвольное открывание крышек разгрузочных люков как в пути следования, так и на стоянке.

Все несущие элементы изготавливаются из низколегированной стали марки 09Г2Д (ГОСТ 19281—73* и ГОСТ 19282—73*), а элементы, соприкасающиеся с грузом — из стали марки 10ХНДП.

Вагон оборудуется пневматическим автоматическим тормозом с воздухораспределителем 483М с грузовым авторежимом. Рычажная тормозная передача, позволяющая применять композиционные и чугунные тормозные колодки, оборудована авторегулятором выхода штока поршня тормозного цилиндра. Тормозной цилиндр вынесен на верх рамы одной из консолей вагона. Здесь же устанавливается привод ручного стояночного тормоза по ОСТ 24,290.01—78.

На вагоне установлены типовые автосцепки СА-3 с расцепным приводом, подножки и поручни для сцепщиков, а также скобы для сигнальных фонарей.

Ходовой частью вагона служат двухосные стандартные грузовые тележки модели 18—100 (ГОСТ 9246—79*) с литыми боковыми и надрессорными балками, с центральным рессорным подвешиванием и колесными парами с буксами, оборудованными роликовыми подшипниками.

Выпускается по ТУ 24.05.549—86. Год начала производства — 1988. Изготовитель — Стахановский вагоностроительный завод.

Характеристики вагонов получены из открытых источников, при обнаружении ошибок и неточностей свяжитесь с нами для исправления.

Источник

Минераловоз, модель 19-9549-03

Инновационная ходовая часть улучшает динамические характеристики вагона, повышает безопасность его эксплуатации, увеличивает межремонтный пробег и сокращает стоимость жизненного цикла изделия в целом.

Система раздельного потележечного торможения обеспечивает более благоприятные условия торможения, обладает большей эффективностью и надежностью по сравнению с традиционной схемой тормоза. Тормозная система укомплектована современными тормозными приборами с межремонтным сроком не менее восьми лет, арматурой для безрезьбового соединения тормозных трубопроводов, износостойкими втулками из композиционного прессовочного материала (КПМ) на основе формальдегидных смол, обеспечивающими ресурс по пробегу не менее 1 млн км.

Автосцепное устройство оборудовано современным поглощающим аппаратом класса Т1, снижающим уровень продольных сил, действующих на вагон, и усовершенствованным расцепным приводом, предотвращающим падение автосцепки на путь при ее обрыве в нештатной ситуации.

Люки стандартных размеров установлены на переходниках, которые в случае повреждения крышки, горловины или самого переходника могут оперативно меняться. Пять загрузочных люков обеспечивают равномерное распределения груза в вагоне. Загрузочные люки надежно защищают перевозимые грузы от неблагоприятного воздействия атмосферных осадков благодаря применению резиновых уплотнений.

Применяемая конструктивная схема позволяет снизить массу вагона и повысить его грузоподъемность, обеспечивая необходимую прочность и надежность конструкции, понизить центр тяжести вагона.

В целях исключения несанкционированного доступа к перевозимому грузу в механизмах запирания загрузочных и разгрузочных люков применены оригинальные и эффективные устройства блокировки. Два запорно-пломбировочных устройства, вместо четырех, используемых в аналогах, приводят к существенному снижению затрат и экономии времени. При этом пломбировка и проверка сохранности пломб осуществляются без подъема на вагон.

Источник

Обеспечение сохранности грузов — Вагоны, контейнеры и тара для транспортировки минеральных удобрений

Содержание материала

Подвижной состав.

При выборе типа подвижного состава важное значение имеют грузоподъемность, конструкция с точки зрения удобства выполнения погрузочно-разгрузочных операций и обеспечения сохранности груза, возможности последующего использования под различные народнохозяйственные грузы. Перевозка в крытых универсальных вагонах навалом имеет существенные недостатки, заключающиеся в сложности и трудоемкости выгрузки, а также в связи с потерями минеральных удобрений. Различные виды минеральных удобрений наиболее целесообразно перевозить в следующих типах вагонов:
в обычных крытых универсальных вагонах (в мешках и пакетах), в цельнометаллических крытых с увеличенной шириной дверного проема грузоподъемностью 62 т, более приспособленных для погрузки-выгрузки пакетов. Для транспортировки удобрений и ядохимикатов в таре на поддонах могут быть использованы также крытые вагоны с раскрывающейся крышей;
в цистернах-цементовозах с аэропневматической разгрузкой грузоподъемностью 58 т (минеральные аэрируемые удобрения), в нефтебензиновых и аммиачных цистернах (жидкие);
в крытых вагонах «хоппер» с гравитационной выгрузкой (гранулированные исслеживающиеся удобрения). Могут быть также использованы вагоны хопперы-цементовозы грузоподъемностью 64 т, вагоны для перевозки сырья грузоподъемностью 64 т с объемом кузова 55 м3 и вагоны- минераловозы модели 11-740, специально созданные для перевозки минеральных удобрений грузоподъемностью 64 т с объемом кузова 73 м.
Основные конструктивные особенности нового вагона-минераловоза следующие.

Область применения специализированных контейнеров

Кузов вагона цельнометаллический, бункерного типа. Для обеспечения высыпания груза торцовые стены бункера наклонены под углом 65о к горизонту. Кузов вагона опирается на две типовые двухосные тележки ЦНИИ-Х3-О. Верхняя часть крыши выполнена по дуге малой кривизны, что обеспечивает хороший сток атмосферных осадков. Вдоль продольной оси крыши располагаются четыре щелевых загрузочных люка, что позволяет загружать удобрения самотеком. В Нижней части кузова по обеим сторонам вагона расположено по два щелевых разгрузочных люка, обеспечивающих разгрузку на обе стороны железнодорожного пути. В среднем проеме вагона под поперечным коньком расположены приводы двух механизмов разгрузки, предназначенные для открывания и закрывания, а также блокирования спаренных в поперечном направлении крышек разгрузочных люков попарно или всех четырех одновременно. Механизм разгрузки приводится в действие сжатым воздухом (давление до 5 кгс/см2). Для предотвращения самопроизвольного открывания установлено блокирующее устройство. При отсутствии сжатого воздуха или в условиях аварийной ситуации предусмотрено открывание разгрузочных люков вручную, закрывание же их возможно лишь от источника сжатого воздуха.
На основе экспериментальных исследований и наблюдений в натурных условиях рекомендуется такая группировка, удобрений по степени высыпаемости из вагонов «хоппер»:
к первой группе можно отнести удобрения, легко высыпаемые и не требующие применения ручного труда или вибровозбудителей при выгрузке из минераловоза и цементовоза.

Рис. 8.1. Общий вид контейнера: а — в развернутом виде; б — в сложенном виде

Таблица 8.4
Характеристики мешков, используемых для упаковки минеральных удобрений