На нашем сайте вы найдете полезные советы о том, как повысить плодородие почвы на вашем участке.
Меню
Все вагоны для минеральных удобрений
Обеспечение сохранности грузов — Вагоны, контейнеры и тара для транспортировки минеральных удобрений
Содержание материала
Подвижной состав.
При выборе типа подвижного состава важное значение имеют грузоподъемность, конструкция с точки зрения удобства выполнения погрузочно-разгрузочных операций и обеспечения сохранности груза, возможности последующего использования под различные народнохозяйственные грузы. Перевозка в крытых универсальных вагонах навалом имеет существенные недостатки, заключающиеся в сложности и трудоемкости выгрузки, а также в связи с потерями минеральных удобрений. Различные виды минеральных удобрений наиболее целесообразно перевозить в следующих типах вагонов: в обычных крытых универсальных вагонах (в мешках и пакетах), в цельнометаллических крытых с увеличенной шириной дверного проема грузоподъемностью 62 т, более приспособленных для погрузки-выгрузки пакетов. Для транспортировки удобрений и ядохимикатов в таре на поддонах могут быть использованы также крытые вагоны с раскрывающейся крышей; в цистернах-цементовозах с аэропневматической разгрузкой грузоподъемностью 58 т (минеральные аэрируемые удобрения), в нефтебензиновых и аммиачных цистернах (жидкие); в крытых вагонах «хоппер» с гравитационной выгрузкой (гранулированные исслеживающиеся удобрения). Могут быть также использованы вагоны хопперы-цементовозы грузоподъемностью 64 т, вагоны для перевозки сырья грузоподъемностью 64 т с объемом кузова 55 м3 и вагоны- минераловозы модели 11-740, специально созданные для перевозки минеральных удобрений грузоподъемностью 64 т с объемом кузова 73 м. Основные конструктивные особенности нового вагона-минераловоза следующие.
Область применения специализированных контейнеров
Кузов вагона цельнометаллический, бункерного типа. Для обеспечения высыпания груза торцовые стены бункера наклонены под углом 65о к горизонту. Кузов вагона опирается на две типовые двухосные тележки ЦНИИ-Х3-О. Верхняя часть крыши выполнена по дуге малой кривизны, что обеспечивает хороший сток атмосферных осадков. Вдоль продольной оси крыши располагаются четыре щелевых загрузочных люка, что позволяет загружать удобрения самотеком. В Нижней части кузова по обеим сторонам вагона расположено по два щелевых разгрузочных люка, обеспечивающих разгрузку на обе стороны железнодорожного пути. В среднем проеме вагона под поперечным коньком расположены приводы двух механизмов разгрузки, предназначенные для открывания и закрывания, а также блокирования спаренных в поперечном направлении крышек разгрузочных люков попарно или всех четырех одновременно. Механизм разгрузки приводится в действие сжатым воздухом (давление до 5 кгс/см2). Для предотвращения самопроизвольного открывания установлено блокирующее устройство. При отсутствии сжатого воздуха или в условиях аварийной ситуации предусмотрено открывание разгрузочных люков вручную, закрывание же их возможно лишь от источника сжатого воздуха. На основе экспериментальных исследований и наблюдений в натурных условиях рекомендуется такая группировка, удобрений по степени высыпаемости из вагонов «хоппер»: к первой группе можно отнести удобрения, легко высыпаемые и не требующие применения ручного труда или вибровозбудителей при выгрузке из минераловоза и цементовоза. Рис. 8.1. Общий вид контейнера: а — в развернутом виде; б — в сложенном виде
Таблица 8.4 Характеристики мешков, используемых для упаковки минеральных удобрений
Вид мешка
С открытой горловиной
Размеры должны соответствовать ГОСТ 17811-78
Для продукции: не более 20 кг — пленка толщиной 0,150 + 0,02 мм; не более 30 кг — пленка толщиной 0,200 + 0,02 мм; не более 50 кг — пленка толщиной 0,230 + 0,025 мм
Для упаковки, транспортировки и хранения сухой химической продукции массой до 50 кг
С открытой горловиной и закрытой горловиной (с клапаном)
Размеры должны соответствовать ГОСТ 2226-75
Мешочная бумага (ГОСТ 2228 — 75), а также ламинированная полиэтиленово-мешочная бумага по технической документации
С открытой горловиной: одношовные, двухшовные, трехшовные
Внешние размеры должны соответствовать ГОСТ 19360-74. Внутренние размеры мешков устанавливают в зависимости от внутренних размеров транспортной тары
Пленка полиэтиленовая толщиной не более 0,100 мм (ГОСТ 16337-77Е); пленка поливинилхлоридная пластифицированная техническая (ГОСТ 16272—79); пленка полиэтилен-целлофановая, соответствующая требованиям технической документации
Химическая индустрия включает в себя 20 подотраслей, которые выпускают порядка 16 тыс. видов продукции, около 80% которой приходится на удобрения и полимеры. По данным Росстата, за последние шесть лет химический комплекс вырос на 29%, а его доля в ВВП к концу 2018 года возросла с 1,08 до 1,34%. В целом выпуск минеральных удобрений в России увеличился на 1,4%, до 22,9 млн т, производство пластмасс и каучуков составило около 10 млн т.
Основная часть продукции химического сектора отправляется на экспорт, но и для обеспечения потребностей внутреннего рынка производителям приходится решать вопросы, связанные с транспортировкой грузов, большая часть которых относится к опасным согласно международной классификации. Правила их перевозки регламентированы международным соглашением ДОПОГ, принятым более 50 лет назад. Опасные грузы разделены на девять классов в зависимости от основных химических и физических свойств.
Вагоны в ассортименте
Более 150 наименований грузов химического и нефтехимического секторов перевозятся по железной дороге. С учетом того что они различаются как по физическим (плотности, вязкости, давлению паров и др.), так и по химическим свойствам (скорости химической коррозии или окисления, токсичности и др.), для их перевозки требуется широкая линейка моделей вагонов. «По сути, специально для каждого груза (или группы грузов) необходима своя модель», — пояснили РБК+ в интегрированном железнодорожном холдинге «Объединенная вагонная компания» (ОВК, работает в сфере производства, транспортных услуг и оперативного лизинга, инжиниринга и сервисного обслуживания грузовых вагонов нового поколения).
Например, большая часть грузов крупнейшего производителя фосфорных удобрений «Фосагро» перевозится навалом по железной дороге как в специализированных вагонах (хопперы — минераловозы и цистерны), так и в классическом подвижном составе (полувагоны и крытые вагоны). Объем перевозок сырья и готовой продукции компании в 2019 году должен превысить 26 млн т, а в перспективе подняться на уровень свыше 30 млн т, сообщили РБК+ в «Фосагро».
Крупнейшие химические компании в высокой степени обеспечены собственным подвижным составом. Так, вагонный парк «Фосагро» на конец года превысит 8,9 тыс. вагонов разных типов. Соотношение собственного парка и привлеченного у сторонних операторов составляет 50 на 50. «В ближайшее время хотим довести соотношение парка к 70 на 30 в пользу собственного подвижного состава. За счет приобретения собственных вагонов мы решили две задачи: первая — это вопрос снижения наших транспортных издержек, а вторая — стопроцентная уверенность в том, что вся наша готовая продукция будет вывезена как потребителям в РФ, так и для перевалки на экспорт в порты», — пояснили в компании.
Там отметили, что в сентябре прошлого года «Фосагро-Регион» начал доставку продукции речным транспортом — по Волге и Дону в российские регионы, а также в страны СНГ судами класса «река — море». Это, говорят в компании, позволяет снизить риски простоя грузов на железной дороге в сезон отпусков или уборки зерновых.
«В целом логистика для предприятий российской химической промышленности является крайне важной составляющей как в структуре затрат, так и в части обеспечения продаж нашим потребителям, особенно вследствие растущей конкуренции на мировых товарных рынках», — сообщил РБК+ гендиректор «Уралхим-Транса» (перевозчик «Уралхима» и «Уралкалия») Всеволод Ковшов. В управлении оператора находится специализированный и универсальный парк вагонов более чем в 8 тыс. единиц (минераловозы, полувагоны, крытые вагоны, цистерны для перевозки аммиака и различных кислот).
По словам Всеволода Ковшова, вовлечение в перевозочный процесс инновационных типов подвижного состава с повышенной осевой нагрузкой 25 т на ось позволяет увеличить загрузку удобрений в вагон более чем на 10%. Это, в свою очередь, ведет как к соразмерному сокращению затрат на перевозку, так и к повышению пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры РЖД и промышленных предприятий.
Также, отметил Всеволод Ковшов, «Уралхим» и «Уралкалий» активно работают над контейнеризацией отгрузок, позволяющей выполнять бесперегрузочную доставку товаров, потребность в которой на фоне роста мировой конкуренции возрастает. Отгрузка продукции «Уралхима» и «Уралкалия» в контейнерах из портов постоянно увеличивается. При этом, отмечают в компаниях, там прорабатывают возможность контейнерных отгрузок непосредственно со своих производственных площадок. Так, в филиале «Уралхима» в Кирово-Чепецке компания впервые в РФ планирует применять боковой контейнерный погрузчик, что позволит в ближайшее время начать массовые отгрузки в контейнерах.
Контейнеры в будущее
Эксперт Центра экономического прогнозирования (ЦЭП) Газпромбанка Кирилл Никода подтверждает общую тенденцию к наращиванию контейнерных перевозок в целом и танк-контейнеров в частности. Танк-контейнер представляет собой грузовую тару для транспортировки жидких и газообразных грузов. Его классическая конструкция — металлическая цистерна, заключенная в жесткий каркас. Кирилл Никода отмечает, что в России транспортировка в контейнерах растет уже четвертый год подряд. В качестве примера эксперт приводит сектор производства каустической соды: если в 2015 году уровень контейнеризации перевозок составлял чуть более 4%, то по итогам 2018 года он вырос до 45%.
В целом среднегодовой рост перевозки в танк-контейнерах в последние пять лет составляет около 15%, такова и динамика по итогам 2018 года. Объем перевезенных грузов в танк-контейнерах приблизился к 6 млн т. Соответственно, выросла и доля грузов, перевозимых в танк-контейнерах, — если в 2014–2015 годах она составляла 10–11%, то в 2018-м увеличилась до 14%. По данным эксперта ЦЭП, за последние десять лет мировой парк танк-контейнеров вырос в 2,5 раза и к 2018 году достиг 600 тыс. единиц. При этом в мировых масштабах доля этого типа резервуаров в общем парке контейнеров занимает около 1%, но число танк-контейнеров ежегодно растет в среднем на 10%, гораздо быстрее, чем парк обычных контейнеров.
Однако, считают в инвестгруппе Creon, не следует ожидать полной и стремительной замены цистерн танк-контейнерами — рынок грузоперевозок достаточно велик. В перспективе предстоит массовое списание цистерн, прогнозируют в Creon, что потребует от компаний дополнительных инвестиций. В ближайшие шесть лет ожидается выбытие 3 тыс. единиц (17% общего парка), а после 2025 года — 15,4 тыс. единиц. Для восполнения списанных в период с 2019 по 2025 год цистерн для транспортировки химических грузов понадобится порядка 15 млрд руб. Наиболее интенсивно будут списываться цистерны для жидкого пека, расплавленной серы и желтого фосфора. Из них наибольших вложений на обновление (примерно 4,6 млрд руб.) потребуют емкости для перевозки серы.
На шести осях
В целом, отмечает директор по маркетингу Объединенной вагонной компании Нина Борисенко, сегмент перевозки химических и минеральных удобрений будет показывать положительную динамику вследствие увеличения внутреннего и экспортного потребления. «Конъюнктура рынка минеральных и химических удобрений способствует возникновению новых трендов в их логистике — это постоянная востребованность груза по новым направлениям сбыта продукции с использованием универсального подвижного состава, что позволяет избежать модернизации и строительства новой инфраструктуры», — поясняет Нина Борисенко. По ее данным за третий квартал 2019 года, порядка 25% всех минеральных удобрений, отправляемых по железной дороге в вагонах-хопперах (саморазгружающийся бункерный грузовой вагон для сыпучих грузов), перевозятся в вагонах ОВК.
Сегодня, говорит она, в качестве универсального подвижного состава рынку предлагается в том числе шестиосная платформа сочлененного типа, на которой размещены сменные кузова. Эксплуатация вагона позволяет решать транспортные проблемы в комплексе. Так, оператор получает возможность превратить платформу в универсальную экипажную часть для перевозки любых типов грузов и максимально гибко реагировать на спрос рынка перевозок, а также развивать транспортировку через порты, которые не имеют специализированной инфраструктуры. Комплект из трех сменных кузовов на сочлененной платформе позволит эффективно перевозить широкую номенклатуру грузов (разрабатываются кузова типа «хоппер», «полувагон» и для перевозки лесоматериалов), а также нивелировать проблемы сезонности перевозок за счет возможности смены кузовов в эксплуатации, говорит Нина Борисенко.
Она отмечает, что для минеральных удобрений ОВК разработала шестиосный вагон-хоппер сочлененного типа, объем кузова которого (160 куб. м) позволяет перевозить широкий спектр сыпучих грузов с использованием полной грузоподъемности вагона 113,5 т. Вагон совместим со стандартной инфраструктурой и может работать на существующих погрузочно-разгрузочных терминалах. Эксплуатация хопперов сочлененного типа позволяет увеличить провозную способность сети на 22% и сократить потребный парк на 38%, рассчитали в ОВК. Тестовая эксплуатация такого типа вагонов стартует в начале 2020 года.
Нина Борисенко отмечает, что увеличенная грузоподъемность вагона и межремонтные интервалы позволяют грузоотправителям снизить стоимость перевозки грузов и ОВК смогла увеличить свою долю в производстве минераловозов на территории РФ с 71% в 2017 году до 81% за девять месяцев 2019 года.
В «Уралхим-Трансе» подтверждают интерес к внедрению принципиально новых шестиосных вагонов. Повышенная грузоподъемность особенно актуальна для «Уралкалия» из-за высокого насыпного веса хлористого калия, говорят в компании.
Внедрение платформ повышенной грузоподъемности и реализация национальных целей по наращиванию несырьевого экспорта, транзита и совершенствованию технологий перевозок в контейнерах, как отмечает Кирилл Никода, уже дают дополнительные импульсы для развития химпрома.
Источник
Минераловоз, модель 19-9549-03
Инновационная ходовая часть улучшает динамические характеристики вагона, повышает безопасность его эксплуатации, увеличивает межремонтный пробег и сокращает стоимость жизненного цикла изделия в целом.
Система раздельного потележечного торможения обеспечивает более благоприятные условия торможения, обладает большей эффективностью и надежностью по сравнению с традиционной схемой тормоза. Тормозная система укомплектована современными тормозными приборами с межремонтным сроком не менее восьми лет, арматурой для безрезьбового соединения тормозных трубопроводов, износостойкими втулками из композиционного прессовочного материала (КПМ) на основе формальдегидных смол, обеспечивающими ресурс по пробегу не менее 1 млн км.
Автосцепное устройство оборудовано современным поглощающим аппаратом класса Т1, снижающим уровень продольных сил, действующих на вагон, и усовершенствованным расцепным приводом, предотвращающим падение автосцепки на путь при ее обрыве в нештатной ситуации.
Люки стандартных размеров установлены на переходниках, которые в случае повреждения крышки, горловины или самого переходника могут оперативно меняться. Пять загрузочных люков обеспечивают равномерное распределения груза в вагоне. Загрузочные люки надежно защищают перевозимые грузы от неблагоприятного воздействия атмосферных осадков благодаря применению резиновых уплотнений.
Применяемая конструктивная схема позволяет снизить массу вагона и повысить его грузоподъемность, обеспечивая необходимую прочность и надежность конструкции, понизить центр тяжести вагона.
В целях исключения несанкционированного доступа к перевозимому грузу в механизмах запирания загрузочных и разгрузочных люков применены оригинальные и эффективные устройства блокировки. Два запорно-пломбировочных устройства, вместо четырех, используемых в аналогах, приводят к существенному снижению затрат и экономии времени. При этом пломбировка и проверка сохранности пломб осуществляются без подъема на вагон.
